Le sfide del trasporto merci stradale, marittimo, ferroviario e aereo all’estero
Il settore del trasporto delle merci si confronta con sfide molto diverse a seconda della modalità di spedizione. Vediamole nel dettaglio ambito per ambito.
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– Trasporto merci stradale: rappresenta la spina dorsale della logistica in ambito europeo permettendo di essere flessibili e rapidi soprattutto su tratte brevi, ma è afflitto da criticità strutturali. La più grave è la carenza di autisti, causata dall’invecchiamento della forza lavoro e dalla scarsa attrattività della professione per i giovani, mettendo a rischio la capacità operativa del settore. A ciò si aggiungono la transizione energetica, che impone l’adozione di veicoli elettrici o idrogeno a fronte di un’infrastruttura di ricarica ancora inadeguata per le lunghe distanze.
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– Trasporto merci marittimo: gestendo circa il 90% del commercio mondiale il suo punto di forza sono sicuramente il basso costo su grandi volumi destinati a lunghe distanze, oggi però è estremamente vulnerabile alle crisi globali. Le tensioni geopolitiche in aree strategiche come il Mar Rosso o lo stretto di Hormuz costringono le navi a circumnavigare l’Africa con aumenti dei tempi di transito fino a 15 giorni e dei costi dei noli. Il “gigantismo navale”, dovuto all’impiego di navi portacontainer sempre più grandi (i cosiddetti “ultra large container vessels” o ULCVs) mette sotto pressione i porti, che devono adeguare le proprie infrastrutture, creando spesso congestioni nei terminal. Infine, non bisogna dimenticare lo squilibrio dei vuoti (i container) e la mancanza di attrezzatture speciali per la movimentazione dei carichi fuori sagoma.
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– Trasporto merci ferroviario: è una soluzione logistica efficace per coprire lunghe distanze, in particolare tra l’Italia e l’Europa oppure sulla rotta tra l’Italia e la Cina. Il settore è dominato dall’intermodalità (con container, casse mobili e treni “piggyback”) e dal modello Terminal-to-terminal (T2T) che collega direttamente due terminali logistici con la riduzione dei tempi di transito rispetto al mare.
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– Trasporto merci aereo: essenziale per le merci urgenti o ad alto valore, è il più veloce ma anche il più sensibile alle fluttuazioni economiche. La volatilità del prezzo del carburante incide pesantemente sui costi operativi, con ripercussioni immediate sulle tariffe. Inoltre, la capacità di carico è strettamente legata ai voli per i passeggeri: la variabilità dei flussi turistici influenza, infatti, la disponibilità di spazio nelle stive, creando incertezza.
I documenti principali per il trasporto merci internazionale
Ogni modalità di trasporto al di fuori dei confini nazionali richiede documenti specifici che ne regolano lo svolgimento e ne attestano le responsabilità. Ecco, i principali.
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– Trasporto stradale:
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– CMR (Convention des marchandises par route): è la lettera di vettura che assume il ruolo del DDT italiano (ossia il Documento fiscale che giustifica il trasferimento della merce dal venditore al compratore). È obbligatoria per i trasporti stradali internazionali.
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– Trasporto marittimo:
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Bill of Lading (B/L, ossia la polizza di carico): è il documento più importante e può essere “negoziabile”, in sostanza trasferibile a terzi.
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Sea waybill: è una variante non negoziabile della polizza di carico (B/L o Bill of lading), usata quando non è necessario trasferire la proprietà della merce durante il viaggio (ad esempio per spedizioni tra le filiali dello stesso gruppo).
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VGM (Verified gross mass): è il certificato obbligatorio di pesatura del container secondo la normativa internazionale SOLAS (acronimo di Safety of life at sea) per la sicurezza della navigazione.
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– Trasporto aereo:
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– AWB (Air waybill): è la lettera di vettura aerea. Non si tratta di un titolo di possesso: la merce viene consegnata al destinatario indicato.
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– MAWB (Master air waybill) e HAWB (House air waybill): sono i documenti emessi, rispettivamente, dalla compagnia aerea per lo spedizioniere e da quest’ultimo per il cliente finale.
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– Manifesto del carico (Cargo manifest): è l’elenco di tutte le merci a bordo ed è fondamentale per i controlli doganali e di sicurezza.
Per le spedizioni extra-UE, ivi comprese quelle ferroviarie, sono inoltre necessari diversi documenti doganali. Vediamoli sinteticamente.
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– Fattura commerciale (Commercial invoice) o fattura pro-forma: è usata solo per campionature o merce senza valore commerciale (ad esempio regali e sostituzioni in garanzia). Deve indicare il valore della merce per il calcolo dei dazi e dell’IVA.
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– Distinta dei colli (Packing list): è la descrizione del contenuto analitico di ogni imballo (pesi, misure, pezzi) ed è fondamentale per l’ispezione doganale.
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– Certificato di origine: attesta dove è stata prodotta la merce ed è necessario per applicare eventuali agevolazioni daziarie.
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– Documento amministrativo unico (DAU o bolletta doganale): è il documento fondamentale per il trasporto delle merci verso i Paesi extra-UE che attesta l’uscita dal territorio doganale dell’Unione Europea, consentendo l’applicazione del regime di non imponibilità dell’IVA.
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– Dichiarazione di libera esportazione: è un documento in cui l’esportatore dichiara che la merce non è “dual use” (ossia che è destinata esclusivamente a scopi civili e non può essere adattata per uso militare, produzione di armi o attività nucleari, biologiche e chimiche) e che, dunque, non è soggetta a restrizioni o embarghi.
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– MRN (Movement reference number): è il codice a barre che accompagna la merce fino alla frontiera dell’Unione europea. Una volta che la merce esce fisicamente dall’Unione, il sistema genera il “visto per uscire”, prova legale essenziale per l’esportatore per giustificare la non applicazione dell’IVA in fattura.
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– Certificati EUR.1 e EUR-MED: sono i documenti che permettono l’applicazione di dazi agevolati (spesso azzerati) nei Paesi che hanno accordi di libero scambio con l’Unione europea come la Svizzera, la Turchia e il Marocco.
Il contratto di trasporto merci e il mandato di spedizione con i limiti di risarcimento in ambito internazionale
Per quanto riguarda l’ambito dei documenti è fondamentale distinguere tra il contratto di trasporto e il mandato di spedizione così da comprendere le responsabilità e i rischi connessi.
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– Contratto di trasporto: regolato in Italia dagli articoli 1678 e seguenti del Codice Civile, formalizza l’obbligo del vettore a trasferire le merci in cambio di un corrispettivo. Le parti sono il mittente e il vettore. Quest’ultimo ha un’obbligazione di risultato ed è direttamente responsabile per la perdita o l’avaria della merce, a meno che non dimostri il caso fortuito o la forza maggiore.
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– Mandato di spedizione: definito dall’articolo 1737 del Codice Civile, è un mandato con cui lo spedizioniere si impegna a concludere un contratto di trasporto in nome proprio e per conto del cliente (mandante). Lo spedizioniere agisce come intermediario qualificato, assumendo un’obbligazione di mezzi. Risponde per colpa nell’esecuzione del suo incarico (ad esempio la scelta errata del vettore), ma non per la perdita o l’avaria della merce, salvo che non assuma anche il ruolo di vettore (diventando “spedizioniere-vettore”).
I risarcimenti dovuti dal vettore e dallo spedizioniere per danni o perdita di merci durante il trasporto internazionale sono regolati da diversi accordi internazionali. Per il trasporto stradale si applica la Convenzione di Ginevra (CMR), il cui limite risarcitorio si calcola in DSP (Diritti speciali di prelievo) ed è pari a 8,33 DSP per chilogrammo, con valore variabile in base al cambio. Per quanto riguarda il trasporto marittimo valgono le Regole dell’Aja-Visby che stabiliscono standard minimi e limiti di risarcimento per danni o perdita e obblighi di navigabilità (i limiti risarcitori sono fissati a 2 DSP per chilogrammo oppure 666,67 DSP per collo, applicando il valore più elevato). Infine, per il trasporto aereo si applica la Convenzione di Montreal, il cui limite risarcitorio è standardizzato a 22 DSP per chilogrammo per la perdita o il danno alla merce.
La copertura assicurativa nel trasporto merci
Strettamente collegata ai limiti di responsabilità del vettore e dello spedizioniere è l’assicurazione della merce trasportata. Previsti dalle leggi o dalle convenzioni internazionali, i limiti risarcitori sono spesso significativamente inferiori al valore reale di quanto trasportato. In caso di perdita o danneggiamento, il risarcimento legale potrebbe, quindi, non coprire l’intero danno economico subito dal proprietario della merce. Per questa ragione, è prassi stipulare una polizza “all risk”, che permette di tutelare il pieno valore del carico.
L’assicurazione può essere sottoscritta direttamente dal mittente oppure affidata allo spedizioniere, che la stipulerà per conto del mandante. È importante sottolineare che lo spedizioniere non ha l’obbligo di assicurare la merce se non riceve un incarico esplicito dal cliente. In assenza di istruzioni, non potrà essere ritenuto pertanto responsabile della mancata copertura assicurativa. L’assicurazione rappresenta, quindi, uno strumento indispensabile per la gestione del rischio nella catena logistica.
Le fonti di informazione sul trasporto merci
Per orientarsi nel complesso settore dei trasporti, è utile fare riferimento a fonti istituzionali e associative qualificate. Passiamo in rassegna alcune fonti in lingua italiana o inglese.
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– Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: il portale ufficiale offre informazioni normative, in particolare nella sezione dedicata all’“autotrasporto merci”, del “trasporto marittimo”, del “trasporto ferroviario” e del “trasporto aereo”.
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– Agenzia delle Dogane e dei Monopoli: è la fonte primaria per tutto ciò che concerne le procedure doganali, la modulistica e le normative di import ed export.
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– DG MOVE (Direzione generale della Mobilità e dei Trasporti) della Commissione Europea: è molto utile per consultare le direttive e i regolamenti europei in materia di trasporti e mobilità.
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– Associazioni di categoria: forniscono interpretazioni sui contratti e una visione d’insieme del settore. Tra le principali figurano Confetra (che offre un osservatorio sulla logistica italiana con studi periodici sull’impatto economico del settore), Fedespedi (che pubblica un report periodico gratuito che analizza l’andamento dei noli marittimi e aerei) e ALIS (Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile, che si concentra sulla promozione di soluzioni di trasporto intermodale e sostenibile).
Altrettanto preziose sono le indicazioni degli spedizionieri, perché operando quotidianamente possono fornire valutazioni precise sulla documentazione necessaria per ogni Paese e sui rischi. Molto utili, infine, sono i consulenti legali e doganali: per operazioni complesse, il supporto di un esperto in materia di commercio internazionale è un investimento che può prevenire costi e ritardi.
La figura del logistic manager, punto di forza della supply chain
Per navigare la complessità del trasporto delle merci in ambito internazionale la figura del logistic manager o supply chain director risulta fondamentale. Questo professionista non si limita a gestire i flussi di merci in entrata e uscita, ma agisce come un perno strategico.
In Italia, purtroppo, la logistica è ancora troppo spesso vista come “un costo e non come una strategia”. Si tratta di un grave errore, perché una supply chain ben gestita, coinvolta fin dalla fase progettuale, può ottimizzare i tempi di consegna, ridurre inefficienze e sprechi, ed evitare eventuali penali. Per essere efficace, all’interno di un’azienda mediamente strutturata questa funzione deve avere una collocazione precisa nell’organigramma: non sotto la produzione, la cui visione è legata ad esempio al singolo stabilimento, ma all’interno della direzione della supply chain, che integri anche gli acquisti (procurement) e la gestione del magazzino, garantendo così una visione d’insieme.
